Українські авіаперевізники, змушені працювати виключно за кордоном через закрите повітряний простір, не тільки забезпечують валютні надходження до бюджету, але й стикаються з додатковими податковими бар’єрами, які підривають їхню конкурентоспроможність. За словами виконавчого директора Громадської спілки “Українська авіатранспортна Асоціація” Миколи Щербини, неочікуване застосування податкових механізмів щодо лізингових платежів створює для галузі суттєві ризики.
Про це розповідає Дніпро24
Роль лізингу та зовнішня орієнтація галузі
Через п’ятий рік закритого неба більшість українських авіакомпаній переорієнтувалася на зовнішні ринки: літаки базуються й виконують рейси за межами України, компанії працюють за контрактами з іноземними партнерами та генерують валютну виручку, яка повертається до держави. За оцінками експертів, частка валюти від доходів перевізників, що надходить до бюджету, може сягати до 40%.
Ключовою моделлю функціонування сучасної цивільної авіації є лізинг: більшість повітряних суден експлуатуються на орендних умовах, що дозволяє гнучко формувати флот і пристосовуватись до коливань попиту. Для українських компаній ця модель є практично єдино прийнятною з огляду на високу вартість літаків та обмежений доступ до довготривалого фінансування.
Механізм оподаткування і його наслідки
Проблема, на яку вказують представники галузі, полягає в тому, що держава фактично зобов’язала українських перевізників виступати податковими агентами щодо лізингових платежів нерезидентам. Формально це виглядає як утримання 15% податку на доходи нерезидента — так званий податок на репатріацію. Насправді ж лізингодавець-нерезидент не несе економічних втрат: ці 15% просто закладаються в ціну контракту, і фактичне навантаження лягає на українського орендаря.
При цьому податки на ті самі виплати вже сплачуються в країні лізингодавця, а Україна має конвенції про уникнення подвійного оподаткування з низкою держав, де ставки можуть бути нижчими або взагалі відсутні. Нерівне застосування міжнародних угод у поєднанні з примусовим утриманням податку створює для українських компаній додаткову 15%-ну надбавку до вартості лізингу.
Це підвищує собівартість авіаперевезень у порівнянні з європейськими та близькосхідними конкурентами, знижуючи привабливість українських перевізників для іноземних партнерів і ризик їх витіснення з міжнародних маршрутів.
За інформацією експертів асоціації, відповідна практика податкових органів була запроваджена у 2024 році. До цього авіакомпанії подавали звітність, верифіковану міжнародними аудиторами, і суттєвих претензій не виникало.
Наслідки вже відчутні: лізингові витрати з’їдають потенційний прибуток, а в умовах високої конкуренції та обмеженого фінансування це призводить до роботи «в нуль» або в збиток. Як наслідок формується реальна загроза банкрутств, втрати флоту та виходу гравців із ринку.
Крім того, у деяких випадках до процесу залучаються правоохоронні органи, зокрема Бюро економічної безпеки, і відкриваються кримінальні провадження. Експерти відзначають вибірковість у підході податківців, коли одних операцій торкається тиск, а інші залишаються поза увагою.
Внаслідок таких практик можливі довгострокові ризики для відновлення галузі після війни: без збереження бізнесу, флоту та інженерних команд відновлення цивільної авіації вимагатиме значно більше часу й ресурсів.
У відповідь на ситуацію представники індустрії наполягають на перегляді підходу до оподаткування лізингових платежів і поверненні до практики, що відповідає міжнародним стандартам та конвенціям про уникнення подвійного оподаткування. Мова йде не про надання пільг, а про створення рівних конкурентних умов, коли державні регуляції не роблять українські компанії дорожчими партнерами на світовому ринку.
Експерти зазначають, що ключовим кроком має стати юридичне врегулювання практики утримання податку та узгодження позицій податкових органів з міжнародними угодами, щоб забезпечити стабільні умови для роботи перевізників, які сьогодні формують валютний потенціал України.